Grumman F-14 A Tomcat VF-84 Jolly Rodgers tirant un AIM-54 Phoenix
Quel rapport entre les F-14 Tomcat de l’escadron VF-84 « Jolly Rodgers » et le Japon?
Les Valkyries de Macross sont directement copiées du F-14 Tomcat, mais plus encore avec la Valkyrie VF-1S de Roy Focker qui tire son origine directement de l’escadron Jolly Rodgers VF-84 de F-14 Tomcat.
La valkyrie VF-1 a été créé entre 1980 et 1982 par le designer de mecha japonais Shoji Kawamori avec la contribution de son partenaire des Studio Nue: Kazutaka Miyatake. La Valkyrie VF-1 devait être la pièce maîtresse de la conception de mecha pour la série animée The Super Dimension Fortress Macross qui a été diffusée entre 1982 et 1983. Le McDonnell Douglas F-15 Eagle et le Grumman F-14 Tomcat avec ses ailes à géométrie variable, a servi de principale inspiration de conception du VF-1. En ce qui concerne le nom, « Valkyrie » a été utilisé comme un hommage au monde réel XB-70 Valkyrie, qui était un bombardier stratégique supersonique expérimental développé aux États-Unis dans les années 1960.Le Valkyrie VF-1 a été entièrement créé par Kawamori et Studio Nue.
source: https://en.wikipedia.org/wiki/VF-1_Valkyrie
Le F-14 Tomcat est mon avion de chasse préféré depuis Macross, et Top-Gun.
Des F 14 Tomcat VF-84 Jolly Rodgers
4 F-14 Tomcat escortant un B1-B
F-14 Tomcat avec deux géométrie d’ailes
F-14 Tomcat armé de AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder
Diverses images de F-14 Tomcat
Mais pourquoi le F-14 Tomcat a-t-il disparu?
Dans les années 1970, les États-Unis ont fait entrer en service trois chasseurs révolutionnaires dans le F-14 Tomcat, le F-15 Eagle et le F-16 Fighting Falcon.
Aujourd’hui, deux de ces plates-formes restent non seulement en service, mais en production, avec seulement le Grumman F-14 Tomcat relégué au devoir de musée.
Aujourd’hui, de nombreux passionnés d’avions comptent toujours le F-14 Tomcat parmi leurs avions préférés de tous les temps… alors qu’est-ce que ça donne ? Pourquoi le F14 n’a-t-il pas seulement été retirée tôt en étant littéralement introduite dans le broyeur industriel alors que l’Eagle et la Viper continuent de sortir des chaînes de montage à ce jour ?
La vérité est que le F-14 Tomcat était un chasseur très avancé qui était vraiment spécialement conçu pour un conflit nucléaire mettant fin au monde. Lorsque vous repensez au programme, à ses défis et aux solutions qui en découlent, l’image devient un peu plus claire.
Le F-14 avait du sens quand nous étions au bord de la Troisième Guerre mondiale… mais sans un boogeyman soviétique pour garder le portefeuille de l’Oncle Sam retourné et tremblant, c’est devenu une solution incroyablement coûteuse et parfois problématique à un problème que personne n’avait plus. Et pour aggraver les choses, seule une partie de la flotte de F-14 était aussi capable que la plupart des gens le pensaient.
Mais pour être tout à fait clair, c’était quand même un sacré jet.
La cible du F-14 Tomcat était les bombardiers soviétiques
Le Grumman F-14 Tomcat était un avion incroyablement performant, et pour cause. À une époque où les missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) n’étaient pas devenus le véhicule de livraison d’armes nucléaires incontournable qu’ils allaient devenir, le Tomcat a été conçu en grande partie pour neutraliser le moyen le plus puissant de l’Union soviétique pour placer des armes nucléaires sur le sol américain : leur flotte de bombardiers stratégiques.
Au présent, l’idée d’une puissance étrangère faisant voler des bombardiers au-dessus des États-Unis continentaux semble pratiquement impossible, grâce en grande partie à la large empreinte militaire américaine, à la technologie de détection avancée et au climat géopolitique actuel. Ce n’était pas le cas au plus fort de la guerre froide.
La menace posée par les bombardiers soviétiques à longue portée était si terrible, en fait, qu’avant que les missiles air-air ne deviennent courants dans les années 1960, les États-Unis ont en fait développé une arme nucléaire air-air propulsée par fusée qui anéantirait formations entières avec un seul lancement.
Avec la menace des bombardiers soviétiques armés d’armes nucléaires ou de missiles anti-navires au premier plan de leurs esprits, Grumman a conçu le chasseur porte-avions le plus grand et le plus lourd de l’histoire, avec une bonne partie de ce poids dédié au nouveau missile Phoenix et aux systèmes embarqués. nécessaires pour en tirer parti.
Lorsqu’il était plein et prêt à partir, le F-14 pesait 61 000 livres, soit presque le double du futur F/A-18 et un peu plus du double du poids d’un F-16 Fighting Falcon entièrement ravitaillé. .
Malgré tout ce poids, le Tomcat devait encore être rapide, alors Grumman a associé le F-14 aux moteurs TF30 de Pratt & Whitney montés à l’origine sur le F-111B qu’ils n’avaient pas réussi à vendre à la Marine. Chaque moteur pouvait produire 14 560 livres de poussée sous puissance militaire, avec une puissance de postcombustion allant jusqu’à 25 100 livres.
Tout compte fait, le F-14 pouvait utiliser cette poussée combinée de plus de 50 000 livres pour pousser l’avion à un Mach 2,3 étonnant, et sa conception d’aile à balayage variable lui donnait une excellente maniabilité à la fois aux basses vitesses requises pour les atterrissages du porte-avions et les vitesses élevées. devait intercepter Ivan avant qu’il ne puisse déployer ses missiles anti-navires vers un porte-avions américain.
Grâce à cette conception d’aile à balayage variable, le F-14 pourrait tourner plus serré que la plupart de ses concurrents capables de 4e génération, y compris le petit et agile F-16 dans les bonnes circonstances. Cela signifiait qu’il pouvait non seulement couvrir rapidement le terrain pour engager des bombardiers soviétiques, mais que le Tomcat pouvait vraiment se battre et gagner s’il était appelé à le faire.
« Un bel avion propulsé par deux morceaux de ferraille »
Malgré toutes ses capacités, le Tomcat pourrait également être gênant. Les moteurs TF30 étaient en effet puissants, mais ils étaient aussi sans doute trop sensibles pour le travail.
Ils avaient été conçus pour une application encore plus lourde dans le F-111B de 80 000 livres, mais cette plate-forme était plus un bombardier qu’un chasseur. Les bombardiers ont besoin de moteurs puissants pour transporter leurs charges utiles à des vitesses de combat, mais ils ont également des enveloppes de vol très différentes de celles des chasseurs.
Lorsqu’ils étaient utilisés à des angles d’attaque élevés, ou lorsque le pilote ajustait rapidement la position de l’accélérateur (les deux facettes courantes du combat aérien pour lesquelles le jet a été construit mais peu courantes dans les missions de bombardiers), les moteurs étaient sujets aux décrochages du compresseur. Ce problème a conduit certains à appeler le Tomcat, « un bel avion propulsé par deux morceaux de ferraille ».
« Dès le début, vous apprenez essentiellement aux pilotes à piloter le moteur en priorité sur le pilotage de l’avion », a déclaré le capitaine Lee Tillotson, coordinateur du programme F14 de la Marine, au Washington Post en 1984.
« Le pilote doit être très conscient de ce qu’il fait avec la manette des gaz à tout moment. »
Plus troublant encore, avec les moteurs montés à 9 pieds l’un de l’autre pour permettre une plus grande portance et plus d’espace pour le transport des armes, un décrochage d’un moteur pourrait jeter l’avion dans une vrille plate souvent irrécupérable. Ces problèmes ont entraîné la perte de 40 F-14 en tout.
Mais ce n’était pas seulement le problème de décrochage qui affligeait le moteur dans la conduite de Maverick. Les aubes de turbine à l’intérieur du moteur étaient également susceptibles de tomber en panne bien avant l’expiration de leur durée de vie prévue, causant des dommages catastrophiques au moteur et mettant la vie des pilotes en danger.
Aujourd’hui, nous pouvons regarder en arrière le F-14 avec une admiration mélancolique, nous rappelant qu’il était le seul chasseur capable de se mesurer au MiG-28 (fictif). Mais quand il était en service, tout le monde n’aimait pas le Tomcat.
« Plus tôt nous en sortirons, plus je serai heureux », a déclaré Lehman au Congrès en 1984. « Je suppose que la bonne nouvelle est que tous les F-14 iraniens ont aussi le TF30. »
En 1987, les F-14 ont commencé à recevoir de nouveaux moteurs dans le General Electric F110, qui offraient plus de poussée et éliminaient bon nombre des problèmes de fiabilité associés au TF30.
Ces F-14B améliorés et les F-14D suivants étaient en grande partie le Tomcat de la renommée « Top Gun », et par conséquent, vous trouverez souvent des fans de Tomcat rejetant les malheurs du TF30 comme un problème spécifique au F-14A dans le premiers jours de fonctionnement.
La vérité est qu’un budget yoyo a ralenti la transition du TF30 au F110.
En 1996, neuf ans après l’entrée en service du F110 dans le F-14, la flotte de F-14 de la Marine ne comprenait que 126 Tomcats équipés des nouveaux moteurs GE, tandis que les 212 autres volaient toujours sur le gênant TF30. En fait, les F-14A exécutant le TF30 volaient encore pour la Marine jusqu’en 2004.
Le problème avec la conception des ailes à géométrie variable
La conception de l’aile à balayage variable du F-14 est l’une des caractéristiques visuelles les plus frappantes de l’avion, et il est indéniable que la prémisse sous-jacente est logique. Les ailes pouvaient varier de 20 degrés à 68 degrés en vol pour permettre les meilleures caractéristiques de vol possibles à basse et à haute vitesse.
Le positionnement des ailes était contrôlé automatiquement par le Central Air Data Computer à bord, garantissant que les ailes étaient positionnées pour le meilleur rapport portance / traînée possible pour chaque situation, mais elles pouvaient également être contrôlées manuellement par le pilote.
Comme vous pouvez l’imaginer, un système performant et avancé n’était pas seulement compliqué et lourd, il nécessitait également un peu d’entretien. Selon l’estimation de la Marine, le F-14 Tomcat nécessitait entre 30 et 60 heures de maintenance pour chaque heure passée dans les airs.
Les prix élevés associés à l’entretien des systèmes complexes d’ailes en flèche sont souvent cités comme l’une des raisons les plus pressantes de la retraite anticipée du Tomcat par rapport à ses pairs de chasse américains.
Mais si les coûts de maintenance ont peut-être été le plus gros problème avec les ailes du F-14, le prix n’était pas la seule chose dont les gens se plaignaient.
Alors que les ajustements de la position des ailes étaient rapides et automatiques, les pilotes qui s’entraînaient contre des Tomcats dans des F-15 et des F-16 ont rapidement commencé à signaler que les changements de position des ailes les aidaient à évaluer rapidement l’état d’énergie et l’élan du F-14 pendant les manœuvres.
Comme un boxeur télégraphiant son coup de poing, le F-14 Tomcat a télégraphié ses manœuvres, les rendant plus faciles à lire et à prévoir pour les adversaires qualifiés et expérimentés.
Le missile Phoenix n’était pas très utile contre les chasseurs
Si la Marine avait été forcée d’envoyer ses F-14 au combat, il est probable que la branche aurait perdu plus d’avions à cause des pannes de moteur qu’elle n’en aurait eu à cause des tirs ennemis, et même son incroyable missile Phoenix était peu susceptible de changer ce fait.
Alors que les versions ultérieures du F-14 comme le F-14B et le F-14D étaient équipées de meilleurs moteurs, d’un cockpit numérique et d’une avionique améliorée, une bonne partie de la flotte a utilisé des moteurs TF30 de qualité inférieure pendant la majeure partie de la durée de vie du chasseur.
Ces jets étaient limités à seulement 6,5 G de manœuvres afin d’atténuer les inquiétudes concernant les décrochages de compresseur dans les moteurs, mais cela désavantageait nettement le Tomcat par rapport aux chasseurs modernes comme le F-15, qui étaient évalués à plus de 9 G.
Certains, cependant, soutenaient toujours que le F-14 Tomcat n’avait pas besoin d’être acrobatique grâce à son nouveau système d’arme étonnant : le missile Phoenix.
Le célèbre missile AIM-54 Phoenix et le radar AN/AWG-9 développés spécifiquement pour en tirer parti méritent vraiment le respect qu’ils ont acquis au fil des ans.
Le radar AN/AWG-9 pouvait identifier et suivre jusqu’à six cibles à 100 milles, et lorsqu’il était armé de six missiles AIM-54 Pheonix, le F-14 pouvait déployer toutes ses armes en seulement 38 secondes. C’était une arme air-air sans égale à son époque, mais elle n’était tout simplement pas vraiment destinée à être utilisée contre les chasseurs ennemis.
L’AIM-54 Phoenix mesurait 13 pieds de long, 15 pouces de diamètre et avait techniquement une portée maximale de 125 miles (bien que le ciblage ait été limité à 100). Il a été largué comme une bombe avant d’allumer son énorme moteur, qui propulserait immédiatement le missile jusqu’à 80 000 pieds où il se rapprocherait de sa cible et utiliserait son énergie cinétique pour le guider vers sa cible.
Cette approche des engagements à longue portée fonctionnerait contre de gros bombardiers à propulsion lente comme ceux employés par l’Union soviétique, mais n’était pas très utile contre des chasseurs plus rapides et plus agiles. Couvrir de si longues distances ne donnait que trop d’occasions aux combattants ennemis de reconnaître qu’ils étaient ciblés et de prendre suffisamment de mesures d’évitement.
En janvier 1999, deux F-14 ont chacun tiré un missile Phoenix sur deux MiG-25 irakiens, pour les rater tous les deux. Plus tard cette même année, un autre F-14 a tiré un Phoenix sur un MiG-23, pour le rater une fois de plus. Aucun F-14 n’a jamais abattu un avion ennemi avec le missile pour lequel il était conçu.
Le F-14 a fait du F-35 une aubaine
Lorsque nous entendons parler du fait que le F-14 est un avion coûteux, cela sonne presque creux en cette ère de programmes de chasse d’un billion de dollars comme le F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin, mais tout comme il est difficile de comparer les retours au box-office pour les films sortis à des décennies d’intervalle, l’inflation a le don de dépouiller la valeur du choc des chiffres datés.
Donc, dans l’intérêt du contexte, convertissons ces prix F-14 en chiffres de 2021.
Le premier lot de F-14A de la Marine a coûté 38 millions de dollars par avion en 1973. Cela semble assez bon marché par rapport à environ 88 millions de dollars pour un nouveau F-15EX ces jours-ci, mais lorsque vous ajustez ce nombre pour refléter près de cinq décennies d’inflation, vous obtenez un chiffre carrément choquant de plus de 234 millions de dollars par F-14 Tomcat.
Le coût unitaire initial de la production du F-35 était également assez élevé, mais toujours plus de 10 millions de dollars de moins que le Tomcat, à 221 millions de dollars par chasseur. En 1988, 13 ans plus tard, le F-14D coûtait 74 millions de dollars par cellule, ce qui, ajusté en fonction de l’inflation, ramène le prix du Tomcat à 171 millions de dollars par avion en dollars d’aujourd’hui.
L’année dernière a marqué 13 ans depuis le premier lot de production du F-35, avec des prix unitaires du F-35A maintenant à environ 78 millions de dollars par cellule, soit 93 millions de dollars de moins que le F-14 par jet.
Lorsque vous voyez ces chiffres pour ce qu’ils sont réellement, vous commencez à comprendre à quel point les États-Unis considéraient que les bombardiers soviétiques étaient une menace puissante. Ces prix étaient considérés comme justifiables comme moyen d’éviter la fin du monde, mais après la chute de l’Union soviétique, l’apocalypse semblait être en attente dans un avenir prévisible.
Le F-14 Tomcat était tout sauf de la camelote
Si vous avez commencé à lire cet article avec une place spéciale dans votre cœur réservée au F-14, vous grincerez peut-être des dents maintenant – mais il est important de se rappeler qu’être coûteux et problématique ne signifie pas que le Tomcat n’était pas aussi un interprète époustouflant sans véritable égal à son époque. Encore une fois, il est utile d’établir des comparaisons entre le F-14 Tomcat et le F-35 moderne.
Aujourd’hui, vous n’avez pas besoin d’aller bien loin pour trouver des gens qui qualifient le F-35 d’échec en raison de dépassements de coûts, de retards de production et de certains premiers rapports sur les mauvaises performances du chasseur par rapport aux avions plus anciens. Les gens que vous ne trouverez pas en train d’appeler le F-35 un échec, cependant, sont les hommes et les femmes qui pilotent la centrale électrique de 5e génération au combat.
Le F-35 est tout simplement trop différent pour être évalué en utilisant les mêmes mesures que nous utilisons pour des chasseurs comme le F-15. Il s’appuie sur la technologie, et non sur la force brute, pour gagner des combats – et aussi efficace que cette approche puisse être, elle ne donne pas lieu à des communiqués de presse passionnants.
Le F-14 Tomcat a également connu un développement difficile et a parfois été battu par les autres chasseurs américains dans les wargames, mais comme le F-35… il a été construit pour faire des choses qu’aucun autre chasseur n’était capable de faire à l’époque.
Lorsque le F-14 a pris son envol pour la première fois, il était plus gros, plus lourd et pouvait transporter plus de munitions que n’importe quel chasseur de l’histoire. Il pouvait suivre et engager des bombardiers ennemis à partir de portées à trois chiffres à une époque où de nombreuses forces aériennes nationales se concentraient encore sur les armes à feu et les canons pour les combats air-air. Grâce à des mises à niveau ultérieures, il était à la pointe des systèmes avioniques et a même finalement acquis des capacités air-sol respectables comme ses pairs multi-rôles.
Mais aller si loin coûte cher… et en fin de compte, ce sont les dollars et les cents qui dictent la composition des flottes de chasse américaines. Le F-14 aurait-il pu être modernisé, amélioré et amélioré pour voler encore aujourd’hui ? Bien sûr que cela pourrait. Mais comme le fait de ramener le F-22 Raptor d’entre les morts… parfois, il en coûterait plus cher de garder un très bon vieux chasseur que de concevoir et d’en construire un nouveau.
source: https://www.businessinsider.com/why-f14-tomcat-fighter-jet-didnt-survive-the-cold-war-2021-11