Oct 012016
 


Le Suzuki Wagon R, meilleur vente de K-Car au Japon depuis 2003

Kei car, K-car, ou kei jidōsha (軽自動車, lit. “automobile légère”) (pronouncer [keːdʑidoːɕa]), est une catégorie japonaise de petits véhicules, incluants les voitures (kei-car), les microvans, et camion pickup (kei trucks). Ils ont été construits pour être en accord avec les taxes japonaises gouvernementales et les politiques des assurances. La rumeur qui veut que ces voitures dispensent leur propriétaire de justifier d’une place de parking (contrairement aux voitures « normales ») est fausse. Dans toutes les villes de plus de 100 000 habitants, l’achat d’une voiture ne peut être accordé qu’avec un justificatif de place de parking, et cette réglementation concerne aussi les keijidōsha. Ces voitures très avantageuses ont été popularisé durant l’après guerre permettant le développement de ce type de motorisation légère peu consommatrice et moins polluante. Malgrè le très grand succès au Japon, ces véhicules sont trop spécialisés et trop petit pour être intéressant à l’export.

La première législation créant les keijidōsha date de 1949, à une époque où peu de Japonais pouvaient s’offrir une voiture, tout en ayant assez d’argent pour s’acheter une motocyclette. De plus, beaucoup de petites entreprises avaient besoin d’un moyen de locomotion peu onéreux pour pouvoir se développer. Enfin, les keijidōsha furent un bon moyen pour aider au développement d’une industrie automobile japonaise qui était chétive à l’époque.

Pour bénéficier de l’appellation keijidōsha, une voiture doit satisfaire aux normes suivantes : une longueur inférieure à 3,40 mètres, une largeur inférieure à 1,48 mètre, une hauteur limitée à 2 mètres et un moteur d’une cylindrée maximale de 660 cc. Ces critères ont évolué au fil des époques : dans les années 1960, la longueur maximum était de 3 mètres pour une cylindrée de 360 cc. En outre, la longueur maxi était encore de 3,30 m jusqu’au milieu des années 1990. Les voitures répondant à ces critères et recevant l’appellation kei jidōsha se distinguent facilement au Japon, du fait de leurs plaques minéralogiques jaunes et vertes.

Outre l’intérêt écologique et économique sur la consommation, en outre ces véhicules sont soumis à des impôts et taxes moins élevées.

Description

Les voitures sont équipées de plaques d’immatriculation jaunes, qui leur a valu le nom de “voitures plaque-jaune” (chiffres noirs sur fond jaune pour un usage privé et numéros jaunes sur fond noir pour un usage commercial). Parce que la loi restreind uniquement la taille physique et puissance du moteur, les fabricants ont été en mesure d’introduire de nombreuses technologies de pointe à cette classe de véhicules. En conséquence, les K-car sont souvent disponibles avec des moteurs à induction forcée, les transmissions automatiques et transmission CV, traction avant, arrière et à quatre roues motrices, climatisation, GPS, et de nombreuses autres fonctionnalités.

véhicule privé véhicule à usage commercial

Daihatsu, Honda, Mitsubishi et Suzuki font tous de la fabrication de k-car, tandis que Nissan vend des modèles de conception Mitsubishi et Suzuki, Mazda propose des modèles de conception Suzuki et Toyota et Subaru offrent des modèles de conception Daihatsu. La marque allemande Smart a développé une version kei-car de sa Fortwo appelée Smart K au Japon chez les concessionnaires Yanase de 2001 à 2004 avec des ailes arrière spécialement développés, les dimensions de pneumatiques réduits et la largeur de la piste, pour se conformer aux normes des kei-car, mais en fin de compte c’est le modèle de kei-car le moins vendu quand il a été commercialisé.

Intérêt des Kei-car : Faire baisser les taxes et impôts

TVA
Montant imposable est de 3% du prix d’achat, par rapport à 5% pour une voiture plus grande

Taxe sur le poids automobile
Le montant est ¥ 13.200 et ¥ 8800 pour une période de trois et deux ans, respectivement, par rapport à la 18,900 ¥ et ¥ 12,600 facturés pour les grandes voitures. Les économies réalisées sont donc de plus de 30% dans les deux cas. Cette taxe de poids est versée après que le véhicule a passé son inspection de sécurité.

Assurance responsabilité civile automobile (assurance obligatoire)
Un contrat d’assurance de 24 mois coûte généralement ¥ 18.980 au moment de l’inscription, contre ¥ 22,470 pour une voiture plus grande.

Taxe routière annuelle
L’impôt est basé sur la puissance du moteur.
En raison de la popularité des «voitures légères», une taxe a été placée sur la taille de ces véhicules appelés “la taxe sur les véhicules automobiles légers”. Le montant perçu pour la taille des “voitures particulières” (la plus grande des trois classifications reconnues au Japon) est ¥ 29,500, avec des voitures et des camions avec une capacité de charge de 1000 kg ou plus à ¥ 13.200. La taxe automobile sur les «voitures légères» de moins de 1000 cc est ¥ 7,200 ou ¥ 4.000 pour les véhicules commerciaux (certains gouvernements locaux peuvent exiger davantage en fonction des réglementations locales).

Histoire

1949-1975: ère des 360cc

Les normes qui définissent les kei-car trouvent leurs origines dans les temps qui suivent la fin de la Seconde Guerre mondiale, alors que la plupart des Japonais ne pouvaient pas se permettre de s’offrir une grande voiture, mais avaient assez pour acheter une moto. Pour favoriser la croissance de l’industrie automobile, ainsi que de proposer une méthode de livraison alternative aux petites entreprises et aux propriétaires de magasins, les normes de voiture kei ont été créés. Initialement limitée à un simple 150cc (100cc pour les 2 temps) en 1949, les dimensions et les limitations de taille du moteur ont été progressivement augmenté (en 1950, 1951 et 1955) pour tenter plus de fabricants à produire des kei-car. Avec le changement de 1955 on passe à 360cc que la limite supérieure des deux-temps et des quatre-temps, la série des kei-car a vraiment commencé à décoller, avec des voitures de Suzuki (Suzulight) puis Subaru 360, les premiers keijidōsha produits en masse. En 1955, le ministère japonais du Commerce international et de l’Industrie a également énoncé des objectifs pour développer une “voiture nationale” qui était plus grand que les voitures kei produites à l’époque. Cet objectif a influencé les constructeurs automobiles japonais afin de déterminer la meilleure façon de concentrer leurs efforts de développement de produits pour les kei plus petites, ou la plus grande “voiture nationale”.

Les k-car ont ensuite traversé une période de plus en plus de sophistication, avec une transmission automatique apparaissant dans la Honda N360 en Août 1968 avec des freins à disque avant de devenir disponible sur un certain nombre de voitures de kei-car sportive, en commençant par la Honda Z GS de Janvier 1970. La puissance des voitures a également continué à monter, atteignant un pic de 40 PS (29 kW; 39 ch) pour le Daihatsu Fellow Max SS de Juillet 1970. les ventes ont augmenté régulièrement, atteignant un sommet de 750 000 en 1970. Dans les années 1970, le gouvernement a mis en pièce graduellement la avantages offerts aux kei-car , qui combinés avec des normes plus strictes ont considérablement réduit les ventes pendant la première moitié de la décennie. Honda et Mazda se sont retirés du marché automobile kei-car en 1974 et 1976, respectivement, bien que les deux ont maintenu une offre limitée de véhicules utilitaires.

Jusqu’au 31 Décembre 1974, les kei-car utilisent des plaques d’immatriculation plus petites que les voitures ordinaires (230 × 125 mm). En 1975, les voitures kei ont reçu les plaques standard moyennes (330 × 165 mm). Pour les distinguer des voitures de taille normale (non KEI), les plaques étaient maintenant jaune et noir plutôt que blanc et vert.

1976-1990: ère des 550cc

Les ventes ont été en baisse constante, atteignant un étage de 150.000 voitures particulières en 1975, 80% de moins que les ventes de 1970. Beaucoup commençaient à douter de l’existence continue de la kei-car, à la fois avec le retrait de Honda et Mazda au milieu des années 70.

Les normes plus strictes qui devaient être mis en place en 1975 dans le cadre d’un programme échelonné de nettoyage de l’air se sont avérés problématiques pour les constructeurs de keijidōsha. Cela a été particulièrement difficile pour Daihatsu et Suzuki, qui étaient portés sur les moteurs à deux temps. Tiny Suzuki était pire, avec l’ensemble de la production de l’entreprise constitué de voitures kei deux temps. Daihatsu, cependant, avait à la fois le soutien de l’ingénierie et des connexions puissantes de leur grand propriétaire, Toyota, pour les aider à satisfaire aux nouvelles exigences. Tous les fabricants de voitures kei réclamaient un assouplissement des conditions de dimension, affirmant que les normes d’émissions ne pourraient être atteints avec un moteur de 360cc fonctionnel (bien que le SEEC-T-Rex de Subaru a prouvé que cela était possible). En fin de compte, le législateur japonais a cédé, en augmentant la longueur et la largeur des restrictions globales de 200 mm et 100 mm, respectivement. Taille du moteur a été augmentée à 550 cc, prenant effet à partir du 1er Janvier 1976. Les nouvelles normes ont été annoncées le 26 Août 1975, laissant très peu de temps pour les fabricants de mettre à jour leurs offres.

La plupart des fabricants ont été quelque peu surpris par la décision; ayant prévu une limite de 500 cc, ils avaient déjà mis au point de nouveaux moteurs pour adapter ces restrictions. Ces nouveaux moteurs ont été rapidement mis en place, généralement monté à l’intérieur des corps élargies des modèles existants. Ces versions intermédiaires (avec des puissances variant entre 443 et 490 cc) étaient des “antennes”, mis au point pour voir si effectivement un marché continu existait pour la kei-car. Comme les ventes ont augmenté, ils ne suffit que d’une année jusqu’à ce que les fabricants aient eu le temps de développer des moteurs de 550cc. Seul Daihatsu a réussi à éviter de développer des versions de moteur de transition qui ne tirent pas pleinement parti de la nouvelle réglementation. Les ventes de kei-car sont restés stables, cependant; les ventes de véhicules particulier et utilitaires combinées ont atteint 700 000 pour la première fois depuis 1974, ainsi les petites voitures perdaient perdu des parts de marché dans un marché de plus en plus grossissant rapidement.

Comme les véhicules sont devenus meilleur et plus capable, un autre avantage est apparu, alors que les exportations ont augmenté considérablement. En particulier, les ventes à l’exportation de camions ont augmenté, tandis que les exportations de voitures particulières kei-car ont augmenté à un taux inférieur. En 1976, les exportations de véhicules kei étaient 74 633 (jusqu’à 171% en glissement annuel), en dépit des exportations de voitures passagers kei diminuant. En 1980, une autre année record s’est produit, alors que les exportations ont grimpé de 80,3% (à 94 301 unités), dont 77,6% étaient des microtrucks. Près de 17% des exportations sont allées en Europe, éclipsé par le Chili qui a pris près d’un quart des keis exportés. Dans un contexte économique difficile, les voitures économiques se sont bien vendus et 1981 a marqué une autre année record des ventes de voitures miniatures japonaises et ont atteint leur plus haut niveau depuis le record de 1970 (à 1 229 809 unités pour les voitures et les utilitaires). Comme les années 1980 ont progressé, les voitures kei sont devenus de plus en plus raffinées, perdant leurs origines utilitaires que les clients japonais sont devenus toujours plus exigeants. Toutes sortes d’améliorations techniques, de quatre roues motrices au turbocompresseur et à l’air conditionné ont commencé à apparaître.

1990-présent: ère des 660cc

En Mars 1990, les nouvelles normes ont été à nouveau introduites. Un supplément de 110 cc sont désormais autorisés dans un peu plus grand (100 mm plus long) corps. Ces modifications sont entrées à un moment où l’économie japonaise était en plein essor, de sorte que tous les fabricants ont rapidement développé de nouveaux modèles pour répondre. Le seul modèle de 550cc qui a continué à être disponible pendant un certain temps a été la Mitsubishi Minica Dangan, qui n’a été modifié que cinq mois plus tard. En réponse à cette nouvelle montée en puissance, une limite de 64 PS (47 kW, 63 ch) a également été ajoutée.

La régulation de puissance a été suggéré à cause du montage de turbocompresseurs et compresseurs à ces petits moteurs au cours de la fin des années 1980 pour faire face au manque de puissance et de couple. Toutefois, l’installation de turbocompresseurs et compresseurs avait également un avantage en ce que l’efficacité énergétique accrue, réduisant ainsi les émissions de gaz d’échappement, qui sont également imposés, tandis que l’installation de turbocompresseurs et surpresseurs rend les véhicules très rapides et agiles par rapport à leur taille. La technologie des moteurs est également partagée avec les motos, qui sont conçus le plaisir des motards, et moins sur l’économie de carburant.

2009-présent: ère des K-car électriques

Mitsubishi Motors a présenté une voiture kei-car électrique en 2009 aux professionnels et en 2010 pour le grand public. La voiture au Japon est appelé i-MiEV, un acronyme pour “Mitsubishi innovative Electric Vehicle”. L’i-MiEV utilise un moteur à aimant permanent 63-hp. Les modèles actuels fse chargent durant la nuit en 14 heures à partir d’une maison équipée en 110 volts, ou en 30 minutes à des bornes rapides sur des stations services. La distance en utilisant la routine de test US EPA est de 62 miles (100km), 99 miles (160 km) à l’aide de tests de la routine du ministère des transports japonais conçu pour les conditions japonaises.

source: https://en.wikipedia.org/wiki/Kei_car

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